Trainspotting Japan


Shinkansen Nozomi mimo Fujiyame

Z družino smo se odpravili na pot iz Osake v Tokio vsak s svojim prevozom. Martina in Niko z Shinkansenom Nozomi, ker je za predšolske otroke vlak zastonj. Jaz z nizkocenovnim letalskim prevoznikom Peach, kjer me je povratna karta za avion z vsemi povezavami prišla enako kot Martino v eno smer z Nozomijem, ok. 110€.
Krenil sem ob pol petih zjutraj – Hankyu lokalni vlak iz Ishibashija. Presedel sem na Umedi na Limuzine Bus do Kansai letališča, eno uro deset, kot piše. Sedel na letalo do Narite Tokyo (1 ura). Vzel limuzine bus iz Narite do Tokyo stationa, 80 min. In okoli 11h smo istočasno stopili skozi izhod ob stari fasadi Tokyo Stationa, kot smo se zmenili, jaz po zraku, onadva po tleh. Shinkansen za to razdaljo cca. 500km potrebuje 2 uri in pol jaz sem porabil 5ur in pol. Čas je denar. Pri nas za isto razdaljo od Ljubljane do Beograda in to ne preko viaduktov in tunelov in vsemogočih terenskih zaprek naš Balkan Bullet večinoma  po ravnini porabi ob dobrem dnevu 10 ur, lahko tudi 15. V smislu: ”Pazi Mirko ide metak.” ”Hvala ti Žarko, spasio si mi život.” Na tem področju bi pa res rabili ”Japance, da rade za nas.”


New tram na Odaibo Tokyo

Vlakov je res vseh vrst in vsaka privatna železniška firma je hkrati tudi multinacionalka z verigami prestižnih nakupovalnih centrov, hotelov in vsem kar prinaša velike profite. Glede na uslugo in hitrost imajo vlaki zveneča imeni kot Vodna strela, Gromska strela, Bullet Train, Srebrna ptica,… in podobno. Včasih dobim občutek, da je sodobno Japonsko skonstruiral železniški inženir, ki je bil že od malega prevzet z vlakci. Vse je podrejeno prometu in tranzitu. Narava je ukročena z viadukti in tuneli, da lahko vlaki brzijo s hitrostjo do 280km/h. Železnice so v nadstropjih, od drugega pod zemljo pa do tretjega nad zemljo. Vlaki so local, express, semi expres, limited express, midnight limited express, v bistvu vsi expresi, ki si jih lahko zmisliš. Glede na vrsto, preskakujejo nekatere postaje in se ustavljajo na drugih. med prihodom enega in drugega expressa je max 10. min razlike za čakat in vmes pridejo tudi localci. Ves potniški promet je neverjetno točen, celo avtobusne linije. Do minute natančno. Če je avtobus prehiter, bodo pa zadnjih par kilometrov vozili počasneje. Če bo prepočasen se ti vnaprej opravičijo še preden se vožnja začne. Kam pa pridemo, če se začne zamujati v službo. Izgovor promet? Nesprejemljivo.

Raylway_Map_of_Osaka


Monorail od Shibahare do Shojija (Osaka)

MONORAIL

Stanujemo v severnem delu Osake, in najbližja postaja je Shibahara. Monorail železnica za katero se domačini radi šalijo, da je tako draga zato, ker leti je enotirna železnica speljana nad mestom v višini recimo 6-ega nadstropja. Na ovinku proti postaji Hotarugaike, kjer je Nikotov vrtec gre vlak dejansko le nekaj metrov od balkona bloka s apartmaji. In ko gre enkrat otrok tako v vrtec, se marsikaj spremeni… Tudi ob slabem vremenu ni problem iti v vrtec. Skoraj tako je, kot da je pot do vrtca skozi lunapark, v katerem se vozijo avtomobili po šest pasovnici. Pa se žal tudi tega kmalu človek navadi in postane izkušnja le transport.

HANKYU LINE

Ni čudno da imajo otroci željo, da bi postali vlakovodje. Prilepljeni na prednjo šipo za voznikom vlaka opazujejo, kako se vozi vlak. Procedura vlakovodje na začetni postaji  je prava predstava.  Vse je bolj analogno, digitalno le za vtis, saj vlak deluje tudi, če je samo analogen. Merilci hitrosti na kazalce, telefon na slušalko, večstopenjska ročka za hitrost, okno, ki ga mora na vsaki postaji ročno odpreti in zapreti, da pogleda, če so vsi potniki vstopili. Druga varianta so pa vlaki brez voznikov, samo z nadzorom v kontroli. Na vsako garnituro normalnega vlaka sta sicer dva zaposlena, vlakovodja in spremljevalec. Spremljevalec je v zadnjem vagonu in obvešča ljudi po diktafonu o postajah in razmerah.

Hankyu line proti Kobeju

Vlakovodja pride v prednji vagon garniture z osebno torbico, kjer ima razporede za vožnjo in dnevni načrt, ki je seveda vsak dan isti in ga ne pozabi, vendar je del uradnega drilla, da venomer ponavlja procedure. Najprej preveri, če slučajno kdo ne leži ali stoji v jašku pred vlakom. To potrdi z gesto. S kazalcem pokaže na mesto v smislu ”cheked”. Potem vstopi skozi ozka vratca v kabino, kjer torbico odloži na predvideno mesto in seznam s postajami in časovnico vmesti pred sabo na armaturno ploščo, ta spisek ima neko plastično prozorno paličico oranžne barve, ki jo mora voznik na vsaki postaji ročno premakniti. Ko je nastavil plan, se preden se usede iz žepa potegne svojo železničarsko uro na verižici oldtaimerso za navijanje in jo položi v poseben utor oblečen v žamet v armaturi poleg razporeda. Verižico pa potegne čez dva kromana gumbka, ki sta narejena za to, da je verižica med vožnjo na predpisanem mestu. Potem se vlakovodja v svoji popolni uniformi usede na vozniški stol, si ga namesti, popravi uniformo in železničarsko kapo, ter mirno pokončno čaka na semafor. Na poti je vrsto semaforjev, skozi katera lokalni mestni vlak drvi s približno 80km na uro. Vsak semafor in postajo vlakovodja v belih rokavičkah potrdi z gesto. Z kazalcem in stegnjeno roko pokaže proti semaforju in potrdi pri sebi, da je barva res prava in brzi naprej. Postaje imajo natančno označena mesta vstopa, glede na tip vlaka. Vsi potniki stojijo v dveh vrstah in se umaknejo vsaka vrsta na svojo stran vrat da potniki izstopijo in šele potem vstopijo. Ob urah, ko ljudje hodijo v službe ali iz služb imajo na postaji honorarno zaposlene študente v belih rokavičkah, ki morajo zaradi gneče potiskati potnike v vagone. Zadnjega potnika pridržijo za hrbet, da ga ne stisnejo vrata in v zadnjem trenutku umaknejo roko, ko se vrata zapro. Na vlaku je zapovedana tišina. Večina ljudi tipka po pametnih telefonih, igra igrice, visi na facebooku, bere ali spi. Po telefonih se ni dovoljeno pogovarjati, da imajo ljudje nasplošno mir. Večinoma so na opozorilnih tablah za neprimerno vedenje naslikani zahodnjaki, ki se komolčijo skozi gužvo, vrivajo ali se derejo v telefon. Slika in prilika. Po nekaj časa na Japonskem ugotoviš, da marsikomu iz Evrope in Amerike res mal dol visi, kaj si vsi mislijo. Včasih je brezbrižnost do družbenih kanonov upravičena, saj je povsem vsa pravila težko dognati, včasih pa je odnos resnično grob in zarukan.

Hankyu ponoči od Umede do Jusa (Osaka)

KAKO JE PRVI VLAK PRIŠEL NA JAPONSKO?

Železnice na japonskem imajo svoje korenine v darilu presenečenja, ki ga je Američan Commodore Perry (Commodore Matthew Calbraith Perry) podaril Japoncem leta 1854. Japonska je bila od poizkusov Španskega pokristjanjevanja v 16. stol. strogo samoizolirana. Takratnemu vojaškemu poglavarju Shogunu takrat pravkar združene Japonske Hideyoshiju Toyotomiju še bil kako jasen način kako Jezuitsko pokristjanjevanje subverzivno razdeli ljudi. Kaznovanje, samokaznovanje in mazohistično tiho trpljenje za ideologijo so Japonci do takrat že vzeli.  Slab glas o ravnanju kolonizatorjev na Filipinih je Jezuite prehitel. Japonci so se zaprli in politiko izolacionizma uspeli vzdrževati celih 250 let. Edina vrata za stik z zahodom je bil umetni otok Deijima v Nagasakiju, ki so ga Japonci naredili za Nizozemce. Ti so se pragmatično ogradili od pokristjanjevanja, kajti prednost je bil posel.

Japanese_1854_print_Commodore_Perry

Japonska grafika Perryevega ”obiska”, 19.stol.

Izolacija je bila vzdrževana vse do sredine 19. stoletja. Zahodne države so po industrijski revoluciji začele pritiskati na Japonsko, da se odpre svetu. In tako so Američani z Comodore Perryjem in črnimi parniki, takrat še na vodna kolesa v iskanju novih gospodarskih priložnosti vpluli 1853 v zaliv Uraga pri Tokiu. Razstrelili so nekaj hiš na obrežju, velikosti njihovih ladij in oborožitvi v japonskem vojaškem ustroju še zdaleč ni bilo para čeprav jim niso dovolili vpluti. Z taktiko zastraševanja so jim ponudili: ”An offer they couldn’t refuse”:
”Odprite deželo za trgovanje ali pa pridemo s še več črnimi ladjami in jo bomo sami odprli.” In drugo leto so zopet prišli. Comodore Perry, ki je bil tudi sam fasciniran nad industrijskim razvojem Amerike je s seboj pripeljal domiselno darilo.

02-big

Darila – detajl osemdelne zložljive stene s prizori 2.Perryevega obiska na Japonskem. 19. stol, zbirka Shiryo Hensanjo, University of Tokyo

Da bi Japonci pokazali moško moč in omiko so za goste pripravili vrsto kulturnih dogodkov in tekmovanje v Sumu. Predstava je goste sicer zabavala, vendar ni prepričala. V zameno za darila in gostoljubje so jim pripeljali ”kukavičje jajce”. Sestavili so 100m dolgo železniško progo z parno lokomotivo v razmerju 1:4 in vozili po vrtovih zbrane. Seveda so pripeljali tudi sodobno oborožitev in predstavili učinkovitost. S podpisanim sporazumom o trgovanju so odpluli nazaj v Ameriko in začeli trgovati. Najprej z bakrom, alkoholom in orožjem.

Tehnika in napredek je Japonce tako prevzel, da so v naslednjih desetletjih, da bi dohiteli zahod Japonci obsedeno industrializirali deželo in kmalu ukinili 250 letno fevdalno prevlado Tokugava šogunata. Težnja po vedno novem, včasih povsem neučinkovita je še vedno gonilo japonske družbe, zato je urbanizacija in industrializacija ter infrastruktura povsod na prvem mestu, večkrat na škodo okolja in ljudi.

Zato morda ni presenetljivo, da so vlaki prioriteta in dežela kot železniška maketa.

 Jani Pirnat

Advertisements
This entry was posted in Razno. Bookmark the permalink.

Oddajte komentar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Komentirate prijavljeni s svojim WordPress.com računom. Odjava / Spremeni )

Twitter picture

Komentirate prijavljeni s svojim Twitter računom. Odjava / Spremeni )

Facebook photo

Komentirate prijavljeni s svojim Facebook računom. Odjava / Spremeni )

Google+ photo

Komentirate prijavljeni s svojim Google+ računom. Odjava / Spremeni )

Connecting to %s